Se desactivó el debate y comenzó la persecución. Aunque el actual gobierno colombiano se ha puesto la meta de convertir al país en un hub digital y, al menos en el discurso, busca estar a la vanguardia en la economía digital, ahora está persiguiendo a las plataformas de movilidad y criminaliza a quienes han encontrado en ellas una fuente de empleo y de ingresos flexibles.

Este lunes, la Superintendencia de Transporte (Supertransporte) instruyó a las autoridades de 18 ciudades capitales y de los 13 municipios más poblados del país para que investiguen y sancionen a las personas que prestan servicio de “transporte público en vehículos particulares”, incluidos los sujetos que facilitan dichas operaciones.

Para la entidad, este tipo de servicios funcionan de manera ilegal en el país, debido a que no cumplen con la normativa actual establecida por el Ministerio de Transporte, como estar registrados, tener una tarjeta de circulación, matrículas especiales y contar con una concesión para el parque automotor. Todo ello como parte del modelo de negocio tradicional del servicio de transporte de taxi.

La institución ordenó a los alcaldes de ciudades y municipios que acaten las medidas de manera inmediata. De ser necesario, que impongan sanciones que pueden ir desde la inmovilización de los vehículos hasta multas de 700 salarios mínimos mensuales vigentes.

Si bien la vigilancia de los servicios de movilidad es una tarea necesaria y un deber del regulador ―pues mantener un control contribuye a garantizar la seguridad y bienestar de los usuarios―, en la lógica equívoca de Supertransporte las plataformas de movilidad encajan en la categoría de “ilegal” de la misma forma que los llamados “taxis piratas”.

En ese sentido, el regulador no ha analizado o ponderado los beneficios sociales y económicos de las plataformas de movilidad, incluidas las funcionalidades tecnológicas que ofrecen más seguridad tanto a conductores como usuarios de las aplicaciones.

En un video difundido por canales oficiales, el Superintendente de Transporte, Camilo Pabón, dijo que los alcaldes deben “atacar con severidad ese fenómeno de ilegalidad”, postura en la cual coinciden dicha institución, el Ministerio y la Dirección de Tránsito y Transporte de la Policía Nacional.

Los primeros afectados por las medidas del organismo serán los conductores de las plataformas y los usuarios. Pero también la economía del país en momentos de crisis por la pandemia de la Covid-19, los efectos del Paro Nacional y las empresas tecnológicas.

¿Ilegal o fuera de la caja? 

La Superintendencia, y las otras entidades que se unieron a la orden, se esfuerza por encasillar las plataformas de movilidad en la misma caja de la normatividad de transporte público del siglo pasado. Como no encajan, concluye que están fuera de la ley.

¿Pero en realidad estos servicios son ilegales? Álvaro Rodríguez, doctor en Ingeniería de Transportes y docente en la Universidad de los Andes, explicó que afirmarlo no es preciso, porque no hay una ley que las prohíba. En las condiciones actuales, podría hablarse de alegalidad o de un vacío de regulación.

Durante un foro transmitido por Radio UNAL, de la Universidad Nacional de Colombia, a finales de mayo, el especialista puntualizó que las plataformas de movilidad aparecieron en un marco normativo anacrónico en Colombia.

Su regulación, hasta ahora, ha sido un dolor de cabeza para las instituciones, pues sus operaciones involucran las carteras TIC y de transporte del gobierno (aunque las aplicaciones no se consideran empresas de transporte sino de intermediación), y ambas tienen visiones muy distintas de lo que se debería hacer.

Mientras Supertransporte ordena que los conductores y las plataformas de movilidad sean sancionadas por ser una actividad “clandestina”, el Ministerio TIC ha sostenido antes que la autoridad no puede ‘apagarlas’ porque se encuentran legalmente constituidas. Eso ha dejado un vacío e incertidumbre en el sector.

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Cuando se desempeñó como ministro TIC entre 2015 a 2018, David Luna sostuvo que las plataformas de movilidad pueden funcionar de manera legal, porque están amparadas en el principio de neutralidad de la red, el cual establece la no discriminación del tráfico en Internet; es decir, las autoridades y otros actores no pueden restringir o limitar la libertad de los consumidores de solicitar el servicio por medio de las aplicaciones. O bien condicionar el derecho a la movilidad por razones tecnológicas. 

En entrevista con DPL News en días anteriores, Luna, ahora presidente de Alianza In, aseguró que este sector se encuentra en un limbo, en una situación de incertidumbre, porque el gobierno quiere establecer una reglamentación específica para su operación, pero hasta ahora no lo ha logrado concretar.

“Si vemos las reglas de transporte en Colombia son de los años noventa cuando ni siquiera había llegado Internet. No podemos hacer caber las aplicaciones para transporte en vehículos privados como Uber, Beat o Cabify en esa regulación de los años noventa. Por eso, la pregunta es si más bien la regulación tiene que modernizarse y estar a tono con las necesidades que tenemos hoy en día”, afirmó Álvaro Rodríguez en el foro radiofónico.

Contrario a ello, las reglas se están quedando atrás del ritmo de la innovación y la evolución tecnológica en el mercado. Medidas como la que acaba de ordenar Supertransporte sitúan a las plataformas en el mismo plano que los taxis, pero estos sistemas funcionan de manera distinta. 

Obligar su semejanza significa ahogar los beneficios que ya han demostrado ofrecer la economía colaborativa: flexibilidad, mayor calidad, oportunidades de ingresos, crecimiento económico, fortalecer la seguridad, incentivar la competencia y promover la colaboración con las autoridades. 

A su vez, implica ignorar el principio de libertad de elección de los consumidores quienes demandan servicios más transparentes, eficientes y con mejor seguridad. 

Incluso, el éxito de las plataformas se debe en parte a la insatisfacción de los ciudadanos respecto del servicio tradicional de taxi. Cada vez más personas prefieren usar las aplicaciones porque de antemano conocen cuánto pagarán, tienen opciones de pago, pueden evaluar el servicio y les ofrecen mayor seguridad.

Según un estudio de la Universidad de los Andes, los usuarios dan una calificación más alta a las plataformas como Uber (4.4 de 5 puntos) y tienen una satisfacción más baja del servicio de taxi (3.3). 

Más que efectos negativos, la competencia ha incentivado a los taxis a elevar la calidad de su servicio para mantener la preferencia de los clientes. Algunas flotillas de taxis tienen sus propias plataformas de Internet para recibir solicitudes de servicio. 

Pero los usuarios son la parte que ha quedado fuera de la ecuación. El gobierno y el regulador tienen el deber de velar porque la ciudadanía disfrute de sistemas de transporte de calidad y seguros. En lugar de garantizar esas condiciones, dejan sin opciones a las personas.

Tampoco se está tomando en cuenta la fuente de ingresos que representan las plataformas de movilidad. En la nación, existen al menos 200 mil conductores de esta modalidad y la cifra ha ido en aumento en el contexto de creciente desempleo, pues han sido una alternativa para miles de familias, según datos de la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL).

El freno de los taxistas a la regulación

A principios de enero de 2020, Uber suspendió sus servicios en Colombia en cumplimiento de un fallo de la Superintendencia de Industria y Comercio (SIC), el cual le dio la razón a los grupos de taxistas que promovieron una denuncia contra la plataforma argumentando que incurre en una presunta competencia desleal.

Si bien la empresa atendió la orden de la SIC, acudió al Tribunal Superior de Bogotá para apelar. La corte revocó la decisión del regulador como parte de una sentencia anticipada de prescripción, lo cual significa que la parte demandante (el gremio taxista) no presentó el recurso dentro de dos a tres años desde que tuvo conocimiento de las presuntas prácticas desleales.

Uber volvió a operar con algunos cambios en su modelo de negocio y el esquema jurídico. Adoptó un sistema de contratos de alquiler de vehículos, en el cual los conductores arriendan, los ciudadanos son arrendatarios y la plataforma funge como un proveedor de tecnología intermediaria.

Desde entonces, ha predominado un panorama incierto y pantanoso para las plataformas de movilidad, debido a que los intentos por regular el sector y brindar certeza jurídica a ambas partes, tanto a las aplicaciones como a los taxistas, se han frustrado.

Los principales frenos del cambio han sido los gremios de taxis, que se han movilizado por el país con bloqueos, manifestaciones y otros mecanismos de presión política y social para evitar el planteamiento de nuevas normas que respondan a la realidad actual y no a la del siglo pasado.

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A principios de mayo, la Cámara de Representantes hundió la propuesta de ley que buscaba regular las plataformas de movilidad en Colombia. En paralelo a las protestas del Paro Nacional, los taxistas amagaron con intensificar sus movilizaciones si los legisladores daban su aprobación a la iniciativa.

El proyecto llevaba varios meses gestándose, buscando consensos y ganando apoyo por parte de congresistas, usuarios, conductores, especialistas y empresas. Sin embargo, los gremios de taxistas tenían la estructura y los recursos para paralizar vías importantes de tránsito en un contexto complicado para el país, debido a las protestas sociales que iniciaron contra la reforma tributaria.

Hay que reconocer que los taxistas tienen derecho a disentir y pedir una “cancha pareja” en la oferta de servicios de movilidad, y también es válido revisar y cuestionar los modelos de negocio detrás de las empresas tecnológicas, como sucede en otros países.

Pero también es cierto que detrás de los colombianos que trabajan en el sector taxista se encuentran líderes empresariales que son dueños de los cupos ―como se conoce al sistema de control del parque automotor. Quienes más se benefician de mantener la situación actual son los propietarios de dichos espacios, pues controlar quién trabaja y quién no es una fuente de riqueza. 

Sin embargo, bajo el esquema actual, los ingresos que perciben por cuota de afiliaciones o cobros a los conductores no prestan una retribución al Estado.

David Luna lo resume así: “hoy en día, quien quiere tener un taxi debe pagar el precio al empresario, no al Estado, esa plata no entra a los recursos del Estado. Pero ese taxi utiliza una malla vial y un sistema semafórico que pagamos todos los colombianos, y quien se queda el beneficio económico es el dueño de esos cupos”.

Precisamente, el proyecto de ley que se debatía en la Cámara planteaba la creación de un fondo con 1 por ciento del valor de cada viaje que se destinaría al mejoramiento de la vialidad y la modernización de los vehículos; eliminar el sistema de cupos; brindar libertad tarifaria y replicar la tarifa dinámica entre los taxis.

Las condiciones pueden ser suficientes o no en la regulación, y pueden agregarse unas o quitarse otras, pero al menos el diálogo estaba abierto. El problema es que los grupos de taxis no están de acuerdo con la coexistencia de ambos servicios, tampoco con la innovación, pese a que ese es el futuro más provechoso para todos, incluidos los usuarios.

Además, la cerrazón de este gremio se fortalece con medidas como la de Supertransporte. Aunque su mensaje de perseguir los servicios de “transporte ilegal” en vehículos particulares no nombró directamente a las plataformas de movilidad, los antecedentes y el ánimo actual en el sector las señalan como principal objetivo.

¿Acaso el regulador irá también detrás de los mototaxis y bicitaxis, que aún no están contemplados en la ley y han encontrado un nicho importante en los viajes cortos al interior de las localidades? ¿Pondrá mano dura al vigilar que los propios taxistas cumplan con la regulación? ¿Supertransporte seguirá impidiendo que sean los usuarios -no los poderes- quienes elijan cómo ejercer su derecho a la movilidad?